L’obiettivo è quello di definire le azioni necessarie alla riduzione della capacità aeroportuale e al conseguente bilanciamento tra voli in arrivo e partenza secondo criteri di garanzia della sicurezza operativa e del volo, contenendo, per quanto possibile e attuabile, disservizi per i passeggeri.

Visto il malfunzionamento del radar di terra, non unica casistica che ha potuto rendere necessaria la convocazione del CCA (vedremo poi cosa sia) anche il perdurare della situazione di bassissima visibilità anche senza il guasto poteva richiederlo, ho voluto chiarire alcuni aspetti.

Nei social in particolare si sono visti numerosi post che evidenziavano l’impatto importante sui passeggeri e i numerosi disguidi che si sono verificati, e mi preme sottolineare non a causa di nessun soggetto aeroportuale. Unica pecca la scarsa informazione.

Ovviamente anche se il documento è pubblico e consultabile in uno dei dello scalo, non andrò nei dettagli, però mi sembra utile dimostrare a tutti i non addetti ai lavori che si possono ritrovare in una delle situazioni seguenti, che tutto è regolamentato e previsto in ogni dettaglio.

Premessa

Il Regolamento (UE) n. 255/2010 della Commissione recante norme comuni per la gestione dei flussi deltraffico aereo definisce un evento critico come “situazione insolita o di crisi che comporta una perdita importante di capacità della EATMN o un grave squilibrio tra la capacità della EATMN e la domanda o unagrave lacuna nel flusso di informazioni in una o più parti della EATMN”.

In ambito aeroportuale sono da considerarsi eventi critici tutte quelle situazioni non pianificate che riducono la capacità dell’aeroporto, ovvero incidenti aeronautici, gravi emergenze in atto, penalizzazioni infrastrutturali, impiantistiche e/o operative, condizioni meteorologiche avverse, o fenomeni naturali di grave entità.

Per riduzione della capacità aeroportuale ai fini della presente procedura è da intendersi, la riduzione rispetto all’arco temporale del periodo considerato e non rispetto alla capacità massima prevista per l’infrastruttura di volo.

SCOPO

Lo scopo della procedura è quello di definire le modalità, nel rispetto di un equo criterio, per procedere al bilanciamento tra la domanda di traffico sull’aeroporto di Venezia e la capacità disponibile, a fronte di una limitazione temporanea della stessa, agendo nell’interesse dei passeggeri e con la finalità di ripristinare il normale funzionamento non appena le condizioni lo permettano.

L’obiettivo è quello di definire le azioni necessarie alla riduzione della capacità aeroportuale e alconseguente bilanciamento tra voli in arrivo e partenza secondo criteri di garanzia della sicurezza operativa e del volo, contenendo, per quanto possibile e attuabile, disservizi per i passeggeri.

La procedura è condivisa con ENAV, CA Venezia Tessera e recepita dall’ENAC Direzione Aeroportuale Nord Est tramite pubblicazione nel Regolamento di Scalo.

In caso di crisi

Viene istituito il COMITATO DI CONTROLLO DELLA CAPACITA’ AEROPORTUALE (CCA)

Per la gestione di eventi critici aeroportuali è istituito il Comitato di Controllo della Capacità Aeroportuale.

Il Comitato ha lo scopo di:

• condividere le informazioni sulla situazione in essere e gestire, a livello di operazioni di scalo, lariduzione di capacità;
• individuare le azioni necessarie a bilanciare domanda ed offerta di trasporto;
• informare i rappresentanti delle compagnie aeree e degli handler designati dalle stesse e interessatidalle conseguenze delle decisioni in merito alla riduzione di capacità dello scalo;
• minimizzare i disagi per i passeggeri e coordinare misure straordinarie di assistenza;
• accelerare per quanto possibile il ripristino delle normali operazioni aeroportuali.

Il Comitato è così composto:

• SAVE SpA, rappresentato dall’Accountable Manager (con funzione di Presidente), dai Post Holderinteressati, dal Safety Manager (qualora necessario), dal Security Manager e dal Responsabile di Scaloin qualità di deputy PH Movimento e Terminal;
• ENAV – Responsabile del Centro Aeroportuale Venezia o suo deputy;
• Vettori operanti su Venezia – un rappresentante o suo deputy;
• AOC (Comitato degli operatori aerei) – un rappresentante o suo deputy.

I successivi paragrafi del regolamento, descrivono in ogni dettaglio, tutte le funzioni dei singoli operatori ed enti coinvolti, i ruoli principali sono in mano al coordinatore di scalo ed altre figure di coordinamento della società di gestione e quindi SAVE e ad ENAV che coordina tutte le operazioni di volo anche a terra essendo l’ente preposto a questo ruolo.

Sono altresì indicate le modalità di dirottamento nel caso in qui sia necessario limitare la capacità delle piste e dello scalo, sono già indicati gli aeroporti che verranno immediatamente avvisati nel momento in cui viene attivata la procedura.

Le modalità di decisione su quali scali dirottare e quali voli, sono anch’esse dettagliatamente descritte, viene data una priorità ad ogni categoria di volo, nel dettaglio sono 4:

GRUPPO 1	VOLI DI STATO/MILITARI/UMANITARI/TRASPORTO ORGANI – AMBULANZA DI EMERGENZA
GRUPPO 2	VOLI DI AVIAZIONE COMMERCIALE INTERCONTINENTALI LONG HAUL
GRUPPO 3	ALTRI VOLI DI AVIAZIONE COMMERCIALE
GRUPPO 4	VOLI DI RIPOSIZIONAMENTO – VOLI AVIAZIONE GENERALE – TAXI – VOLI CARGO – VOLI AMBULANZA NON IN EMERGENZA – VOLI AD USO PROPRIO

Gli scali scelti per effettuare la rotazione che non è però chiaramente descritta, sono:

• Treviso;
• Verona;
• Bologna;
• Milano Malpensa;
• Milano Linate;
• Trieste,

Il regolamento si compone di numerose pagine, che per ovvie ragioni non vi starò a riproporre in questo articolo, il suo scopo è importante che sia ben chiaro a tutti è quello di garantire la sicurezza di velivoli, passeggeri ed operatori.

Le scelte che vengono effettuate sono fatte seguendo le direttive indicate nel regolamento, non in modo arbitrario.

Ogni scalo aeroportuale ha una sua procedura regolamento, la base normativa è comune e definita da ENAC e da regolamenti comunitari.