TAV
TAV Torino-Lione Si o No?
Visto lo stato di avanzamento dell’opera, considerando non solo i due tunnel ferroviari, ma tutte le opere propedeutiche, alcune delle quali verranno anche utilizzate per la sicurezza e la manutenzione del tunnel una volta operativo.
Una discussione sulla Torino Lione seppur giusta penso che sia più costruttiva e sensata sul tema, analisi dei costi ed eventuale modifica del progetto al solo scopo di renderlo più efficiente e verificare se possibile un ulteriore riduzione dei costi, come già fatto nel 2017 dal governo Gentiloni.
Lo scopo di questo articolo non è sottolineare nuovamente il SI della Lega e il NO del movimento 5 stelle, bensì suggerire alcuni spunti di riflessione per capire meglio cosa si è progettato, quanto si è fatto e quali sono ora i possibili scenari.
Mi limito però a un mio piccolo pensiero, da entrambi le parti, ho sentito alcune dichiarazioni troppo semplicistiche, che se anche lette nel contesto della campagna elettorale per le regionali e per le europe: “fino a che ci saremo noi al governo la TAV non si farà mai” da una parte politica che ha sempre lottato per il no alla TAV inserendola nel programma politico e “se è stato giù scavato un buco nella montagna è meglio finirlo o riempirlo” da parte dell’altra forza di governo favorevole alla TAV, non possono essere prese molto in considerazione in quanto politiche.
I dati del MIT
Nel sito del MIT è pubblicata in sentesi il risultato del lavoro svolto per una riduzione dei costi ed una revisione del progetto:
Revisione progettuale dell’AV Torino-Lione: costi scesi da 9 miliardi di euro del progetto originale a 4,5 miliardi del nuovo scenario. La project review portata avanti dalla Struttura Tecnica di Missione del Ministero, dall’Osservatorio sulla Torino Lione, cui partecipano Sindaci, Governo ed esecutori dell’opera, ha scelto di revisionare il tracciato della Torino-Lione, riducendo i tratti di nuova linea da 82 a 32 chilometri, cancellando quindi 50 chilometri di nuova linea grazie alla scelta di utilizzare in gran parte la linea storica.
In sostanza, decine di chilometri sono stati revisionati per evitare la costruzione di nuove opere e diminuire l’impatto sul territorio. Il progetto, puntando su opere di adeguamento della linea esistente, cancella la realizzazione del tunnel dell’Orsiera, della gronda merci di Torino e riduce la lunghezza del tunnel di Sant’Antonio. Questo consente di puntare a un duplice obiettivo: ridurre notevolmente i costi della tratta italiana e garantire un risparmio nei tempi di realizzazione, semplificando gli aspetti tecnici dei lavori di esecuzione dell’opera.
Gli interventi previsti garantiranno comunque il transito di 180 treni al giorno, di cui 162 merci e 18 passeggeri, per un totale di 25 milioni di tonnellate trasportabili l’anno e 3 milioni di passeggeri. I tempi impiegati da Torino a Lione saranno comunque in linea con le precedenti previsioni: la nuova linea ad alta velocità impiegherà un’ora e 56 minuti contro le attuali 3 ore e 43 minuti.
Come si può facilmente vedere dalla planimetria, la tratta nazionale gestita da RFI in Italia non prevede nuovi tratti, se non nella zona del Torinese mentre per la tratta montana è previsto il raccordo a parte e un potenziamento/adeguamento della linea esistente.
Lo stato di avanzamento secondo TELT
Secondo la TELT ovvero il Promotore Pubblico responsabile della realizzazione e della gestione della sezione transfrontaliera della futura linea ferroviaria merci e passeggeri Torino-Lione, lo stato di avanzamento dell’opera è al 15%.
Quindi seppur così avanti se consideriamo il dato senza analizzare nel dettaglio lo stato di avanzamento di ciò che è stato effettivamente fatto, e quindi tutte le opere accessorie e propedeutiche alla realizzazione del tunnel.
Passeggeri e merci
C’è anche da considerare inoltre, l’importanza del progetto all’interno del piano nazionale integrato dei trasporti, che deve prevedere un uso efficiente ed integrato di ferrovie, aeroporti e strade, per evitare opere inutile, razionalizzare e individuare le opere di priorità nazionale.
Una prima analisi, per chi conosce la situazione italiana, sembra subito negativa, ovvero mentre per raggiungere città oltre confine, tipo Lione da Torino potrebbe essere meno costoso l’aereo, sarebbe più importante potenziare la viabilità e la rete ferroviaria esistente per aumentare l’accessibilità delle località di montagna del Piemonte.
Un primo parere per il si e uno per il no
Questo per le persone, ma le merci? Il Fatto quotidiano ha intervistato Carlo Alberto Barbieri, architetto e professore di pianificazione urbana favorevole all’opera, e Alberto Poggio, ingegnere e professore di energia e ambiente contrario alla grande opera.
Si parte dallo scalo merci di Orbassano, uno dei punti chiave del tracciato: “Si tratta di una linea ad alta capacità di ultimissima generazione – spiega il professor Barbieri – e che potrà ancora essere innovata che farà viaggiare le merci a 130 km all’ora e i passeggeri a 220km”.
Il professor Poggio però ribatte che “queste merci non ci sono perché il traffico tra l’Italia e la Francia è fermo da decenni le stesse ipotesi di crescita sono state sconfessate dagli stessi proponenti dell’opera”.
interessanti gli spunti di discussione che i due pongono durante l’intervista che potete leggere per intero qui
Lo stato di avanzamento nel dettaglio
(AGI) Alcuni numeri: circa 270 km di tracciato di cui 189 km (circa il 70%) in territorio francese e 81 km in quello italiano Una “tappa” preliminare e limitata, detta “Tappa 0”, già conclusa, ha previsto la messa in servizio della gronda merci Cfal Nord di Lione (Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise), in Francia; in Italia, la realizzazione di interventi di potenziamento tecnologico nella tratta italiana tra Avigliana e il nodo di Torino, il quadruplicamento tra le stazioni Torino Porta Susa e Torino Stura e il potenziamento del servizio ferroviario metropolitano.
Prendiamo in considerazione ora la sezione transfrontaliera, la cui realizzazione, come abbiamo visto, costituisce la Tappa 1 dell’intera linea. Secondo i dati ufficiali – aggiornati al 31 ottobre 2017 e pubblicati a marzo 2018 nel Quaderno 10 dell’Osservatorio – sono stati scavati oltre 21 chilometri di gallerie, ma nessuno nelle due canne del tunnel.
In realtà i 6 km tunnel geognostico di Saint-Martin-la-Porte sono già scavati nell’asse e nel diametro del tunnel di base e quindi ne costituiranno di fatto il primo tratto, già in fase di realizzazione. I chilometri totali di galleria scavati ad oggi (considerando il totale dei lavori geognostici) sono quasi 28.
Gli scavi ultimati comprendono, tra gli altri, la discenderia di Villarodin-Bourget-Modane in Francia (iniziata nel 2002 e completata nel 2007); quella di Saint-Martin-la-Porte in Francia (iniziata nel 2003 e completata nel 2010); il cunicolo esplorativo della Maddalena di Chiomonte in Italia (iniziato nel 2013 e terminato a febbraio 2017).
I costi
Sempre AGI ha realizzato un importante ed esauriente articolo sui costi dell’opera, sulle diverse fonti, che evidenziano come sia complicato definire con sicurezza l’ammontare totale del costo dell’opera.
Credo che il senso comune ci dica che sì, bisogna fare le grandi opere, però bisogna vedere quali sono i costi e i benefici (di tutte le opere), e naturalmente a questo punto per le opere che sono già cominciate bisogna tener conto dei costi che ci sarebbero se si interrompono quelle opere.
Molto interessante il servizio realizzato da REPORT che mette in risalto alcune contraddizioni, in particolare per quanto riguarda le statistiche su passeggeri e merci potenzialmente trasportabili e quindi non solo la capacità della futura linea, ma la richiesta potenziale.
Alcuni studi hanno indicato come lo scambio delle merci sia in calo da circa 10 anni tra Francia ed Italia da 8 milioni a 2 milioni circa, ed anche i passeggeri sono diminuiti notevolmente, anche perché in particolare per i passeggeri, le modalità di spostamento sono cambiate, aumenta il traffico passeggeri per il trasporto aereo, ma cala quello dei passeggeri per la lunga percorrenza su rotaia, ove vi sia la possibilità di scegliere aereo o treno.
Il costo di un biglietto aereo può essere di molto inferiore rispetto al treno, ed in alcuni casi con un viaggio più comodo e breve.
Rischi per la salute?
Da analizzare con attenzione i rischi che da alcune parti vengono sottolineati, per la presenza di amianto all’interno della montagna, che però non è stata riscontrata lungo i 7 chilometri di galleria di servizio scavati sul versante italiano.
Nella stessa montagna sono stati scavati senza problemi e senza proteste dei No Tav, 12 chilometri di galleria autostradale, quella che raddoppia l’attuale.
Alta Velocità
L’alta velocità rimane comunque importante per il sistema trasporti nazionale, ma deve essere realizzata e progettata, solo dove sia realmente necessaria e utilizzata.
Come ad esempio le tratte Mestre-Milano-Torino, Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli-Salerno, e per altre zone deve essere fatta particolare attenzione al trasporto su gomma e al sistema aeroportuale, con il potenziamento degli aeroporti e le intercessioni con la rete ferroviaria locale e nazionale, come ad esempio per il nord-est con gli scali di Verona, Venezia e Trieste.
Ricordo, per chi non conoscesse le dolomiti, che molto probabilmente verranno effettuate delle olimpiadi invernali (che io sostengo) a Cortina, località molto famosa ma che non è raggiunta ne da un treno ne da un autostrada.
Questo per le continue proteste di ambientalisti ed enti locali che impediscono il prolungamento dell’autostrada Mestre Belluno e la non lungimiranza di anziani politici di altri tempi, che diversi anni fa tolsero il treno da Cortina e decisero di non investire più nella tratta montana ancora in esercizio fino Calalzo di Cadore.