Incominciando a parlare di GDS dobbiamo capire cosa sono e cosa fanno. Per fare questo è necessario compiere un passo indietro e tornare agli anni ’60, boom economico dal quale hanno beneficiato anche anche le agenzie di viaggio, la crescita della disponibilità economica, consentiva a molte più persone di viaggiare.

A livello tecnologico però le agenzie erano rimaste molto arretrate e per emettere un semplice biglietto aereo facevano ricorso al cosiddetto modello ONE TO ONE ovvero ricevevano la richiesta del cliente e dopo aver scrupolosamente controllato un librone chiamato OAG che dava informazioni su voli e relativi prezzi avevano due diversi modi di procedere in relazione agli accordi con le compagnie aeree.

REQUEST AND REPLAY

Dopo aver controllato l’oag, l’agente chiama il responsabile del volo, verifica la disponibilità ed emette il titolo di viaggio.

SELL AND REPORT

Dopo aver controllato l’oag, l’agente in caso di consenso del cliente emetteva il biglietto e poi comunicava alla fine della giornata le vendite alla compagnia aerea, questo fino a quando la disponibilità residua non scendeva sotto un valore prefissato, al raggiungimento di quel limite si procedeva con la REQUEST AND REPLAY.

I PRIMI CRS

Il primo progredimento significativo a livello tecnologico fu l’avvento del CRS acronimo di Computer Reservation System, uno strumento dato in dotazione dalle compagnie aeree agli agenti di viaggio grazie al quale riuscivano a prenotare biglietti aerei relativi alla compagnia che gli aveva concesso il sistema. Questo sistema riduceva il tempo medio di prenotazione del biglietto e i relativi costi telefonici del modello ONE TO ONE.

La prima compagnia che sviluppo il CRS fu American Airlines che grazie all’accordo con IBM sviluppò e rese operativo nel 1964 SABRE, da li nacquero moltissimi CRS, ogni compagnia realizzò il suo, Alitaliacon ARCO, United Airlines  con APOLLO e così via.

ACCORDI CO–HOST E NASCITA DEI GDS

Cambiamento epocale nell’aviazione civile è avvenuto grazie all’Air deregulation act, una legge federale degli Stati Uniti d’America del 1978 che ha deregolamentato il settore delle compagnie aeree, rimuovendo il controllo del governo federale statunitense su tariffe, rotte e ingresso sul mercato di nuove compagnie aeree.

L’Air deregulation act introducendo un mercato libero nel settore delle compagnie aeree commerciali, ha portato ad un grande aumento del numero di voli, una diminuzione delle tariffe e un aumento del numero di passeggeri e miglia volate.

Prima della deregolamentazione il mercato statunitense si presentava profondamente arretrato ed era caratterizzato dalla presenza monopolistica di vettori di bandiera posseduti o controllati dai singoli stati.

I Flag Carrier così venivano chiamate le aerolinee di bandiera, erano lontani dall’idea contemporanea d’impresa efficiente e proattiva: non perseguivano, infatti, obiettivi reddituali e di sviluppo.

Spesso i ricavi derivanti dalla vendita dei biglietti risultavano insufficienti a coprire i costi di struttura e di gestione ed erano gli Stati, i principali azionisti, a dover sostenere con ingenti somme le compagnie.

I vettori svolgevano per così dire “compiti istituzionali” quali la forzata acquisizione di aerei di fabbricazione nazionale o l’assunzione di personale in periodi di crisi economica con conseguente appesantimento della struttura dei costi e perdita di efficienza del management profondamente demotivato.

In scia all’air deregulation act anche l’europa decide di compiere passi importanti per le deregolamentazione, quattro sono le fasi principali :

1. Nel1986 viene approvato l’Atto Unico Europeo: il trasporto aereo è considerato parte integrante del mercato interno europeo.
2. Nel1988 si adottano le misure del ”Primo pacchetto sulla riforma del trasporto aereo” quali: l’abolizione dell’impedimento a più di un vettore nazionale di operare sulla stessa rotta; l’inserimento di rotte internazionali; nuove e più veloci procedure per l’approvazione delle tariffe.
3. Nel1990 viene varato il Secondo pacchetto CEE  il quale aumenta la libertà di offerta e delle tariffe.
4. Nel 1993 con il Terzo Pacchetto CEEsi arriva a una completa deregolamentazione del settore ed una scomparsa del regime bilaterale.

In questo ambiente ricco di una concorrenza sempre più agguerrita i CRS erano diventati strumenti principali di penetrazione del mercato per le aerolinee, per questo le compagnie hanno cercato un modo di ampliare ancora di più le loro potenzialità, tutto ciò ha scaturito l’avvento degli accordi co-host. Tramite gli accordi di Co-Host un CRS (di proprietà di un’aerolinea) “ospita” nel suo data base anche i voli di un’altra aerolinea. Con tali accordi si amplia lo scenario dei prodotti distribuiti e si può parlare di nascita dei Global Distribution System detti anche GDS.

I GDS sono quindi l’evoluzione dei CRS, si passa infatti da semplici sistemi di prenotazione a grandi sistemi globali di distribuzione, nei quali non si prenotano solo più biglietti aerei ma anche biglietti ferroviari, hotel e moltissimi servizi ausiliari;  in questo studio però come già annunciato nell’introduzione ci focalizzeremo solo sul segmento dei voli aerei che è anche la più grande fonte di reddito dei GDS.

Attualmente sono quattro i grandi GDS che coprono la maggior parte del mercato :

• Sabre fondato nel 1964 come CRS da American Airlines
• Galileo fondato nel 1987 da British Airways, KLM Royal Dutch Airlines, Alitalia, Swissair
• Amadeus Fondato nel 1987 da Air France, Iberia, Lufthansa e Scandinavian Airlines
• Worldspan fondato nel 1990 da Delta Air Lines, Northwest Airlines e TWA

Con il tempo le compagnie aeree hanno deciso di svincolarsi vendendo le loro quote dei GDS guadagnando in soldi e autonomia.

Prossimi articoli:

1. Cos’è un GDS?
2. Le nuove richieste dei viaggiatori
3. NDC (new distribution capability)
4. Come hanno risposto i venditori alle surcharge
5. Focus sul GDS Travelport