Il mercato aereo, così come lo conoscevamo prima della pandemia di coronavirus, probabilmente tornerà ai massimi entro la metà del prossimo anno, ma nel frattempo quale scenario ci dobbiamo aspettare?

Sono molti i fattori da tener ben presenti per un analisi ed una previsione di come affronteranno il mercato i vettori non appena riprenderanno a volare, tra cui la flotta di proprietà, la liquidità e i costi.

La situazione attuale vede i LCC in una posizione ben più sicura delle “tradizionali”che con una politica incentrata sul “servizio PLUS” e sui “fronzoli” si ritrovano oggi ad avere 1/3 o la metà della liquidità delle Low cost.

Lufthansa e molto probabilmente anche Air France saranno più piccole, LH molto più piccola, lo ha ammesso lo stesso CEO e nei giorni scorsi sono già stati decisi i primi tagli alla flotta, il motivo è molto semplice, è cresciuta troppo, hanno investito molto ( in cosa? … il tipo di investimento fa la differenza) ed oggi si ritrovano con scarsissima liquidità.

E così oltre ad un piano di emergenza per tagliare il più possibile i costi, escono dalla flotta gli aerei più grandi e quelli più vecchi, vengono differite le consegne di nuovi aeromobili e ove possibili modificati al ribasso gli ordini di nuovi.

Il CAPEX è una delle voci di spesa che oggi pesano di più per i vettori in attesa di consegne di nuovi aeromobili o in fase di pagamento di quelli già in flotta.

Tutte le voci che intaccano la liquidità sono sotto stretta osservazione.

Ma vettori come Ryanair, easyJet e Wizz air, ad esempio si ritrovano ora in una posizione privilegiata, principalmente per tre motivi, aerei di proprietà, i costi operativi, il modello organizzativo e per l’appunto la liquidità.

Ryanair 4 miliardi di euro di riserve di cassa mentre easyJet 2,8 circa.

A metà marzo la situazione era la seguente: Lufthansa è quella messa peggio, ha liquidità per 55 giorni, Turkish 66, Air France KLM 81.

Le low cost quelle messo meglio, easyJet 113, Ryanair 170 Wizz Air 176.

Ma tra le Major due gruppi si posizionano diversamente, con liquidità sufficienti per resistere 132 giorni il gruppo IAG, mentre Finair 133.

Lo ripeterò all’infinito … Sopravviverà chi saprà preservare la liquidità

Ryanair si ritrova a non aver una posizione debitoria rispetto a easyJet che invece con l’ultimo finanziamento da £ 600m in commercial paper dal Covid Corporate Financing Facility (CCFF) si ritroverà a dover restituire tale somma entro un anno, ma rimane pur sempre in una “safe zone” per diversi motivi.

Ci dobbiamo aspettare un leggero aumento dei prezzi dei biglietti? Probabilmente si, ma soprattutto di quelli “Hard” low cost come Ryanair e Volotea ovvero avremo tariffe medie simili a quelle di easyJet pre crisi.

Quanto si potrà lavorare sul margine dei biglietti pre-crisi?

Calerà la domanda e calerà l’offerta? Bella domanda, secondo voi smetteremo davvero di volare come prima? ci faremo prendere dal panico rischio contagio ?, ho dei seri dubbi, anche se sicuramente per i primi mesi post ripartenza ci sarà una comprensibile riduzione della domanda ed una sensibile riduzione dell’offerta, ma da parte di chi?

Sicuramente chi ridurrà l’offerta in maniera sensibile non saranno le Low cost, ma le compagnie aeree “tradizionali” che avranno meno forza per uscire dalla crisi.

Mentre le low cost che hanno già una gestione dei costi operativi ottimizzata e per alcune ancora alcuni margini per renderla ancora più competitiva, ripartiranno prima, reagendo più prontamente e con più mezzi.

Un previsione troppo ottimistica? Direi di no, sicuramente meno catastrofica di quelle che ho potuto leggere in questi giorni.

Soluzioni, non previsioni catastrofiche.

Nessuno, tranne qualche raro caso infatti, ha pensato a soluzioni, in pochi hanno messo in discussione il modello di business delle grandi compagnie “tradizionali” che probabilmente in breve tempo chiameremo “vintage”.

Nessuno ha avuto il coraggio di ammettere che oggi un modello da molti spesso denigrato, domani avrà una marcia in più.

Solo un piccolo esempio, chi avrà più forza?

Il vettore con 100 aerei e 5000 dipendenti o quello con 100 aerei e 10.000 o 8.000 dipendenti? Certo c’è da fare una differenza tra i vettori con lungo raggio e chi fa solo medio o corto raggio, ma anche qui con aerei più piccoli anche per il lungo raggio, qualcosa sta cambiando…

Il vettore con un costo medio per passeggero di 9 euro o quello con 16, 17, 18 ?

Meglio precisarlo, sono rimasto molto sul vago perché davvero da qui bisognerebbe partire per analisi ben più approfondite.

Certo non smetterò mai di porre su piani ben diversi il modello di business di Ryanair rispetto a quello di easyJet o Volotea ad esempio, tre modelli diversi, tre visioni differenti della gestione del personale, del servizio offerto al cliente, del modello organizzativo, del network.

Tutte e tre hanno i loro pro e i loro contro, vediamone alcuni, Ryanair e Volotea ad esempio hanno dalla loro un costo per passeggero molto più basso di quello di easyJet e Wizz air, ma tutte e tre enormemente inferiore a quello di vettori come Lufthansa, British Airways e Air France.

Quindi le low cost, se sapranno approfittare di questa occasione, potranno davvero fare la differenza.

Ma c’è anche Norwegian che si appresta ad una assemblea straordinaria che probabilmente delineerà il futuro del vettore, dove predisporrà le condizioni per allinearsi ai requisiti dettati dal governo norvegese per ricevere aiuti, che potrà proseguire nel suo piano di redditività.

Nessuno … nessun governo, nessun aeroporto, Airbus e Boeing e le società di leasing, hanno interesse che un vettore con un solido modello organizzativo, efficienza operativa e buone possibilità di tornare in attivo, fallisca.

Cosa se ne fà un locatore di aerei fermi? Che interesse ha Airbus di non vendere più aerei, che interesse ha Boeing ha lasciare a terra 400 nuovi Boeing Max?

Un aeroporto ha interesse di perdere una base? di perdere un vettore o più vettori che in molti aeroporti europei sono il primo o il secondo vettore per numero di passeggeri trasportati? Penso proprio di no, abbasseranno anche loro i costi, raggiungeranno accordi con i vettori, nessuno oggi può permettersi di essere arrogante.

Ci saranno molti esuberi? Si, in parte temporanei? forse si.

Qui si parla di sistema, non di un singolo vettore o un singolo aeroporto, ma di sistema interconnesso.

E’ interesse comune far ridecollare tutti, o meglio far tornare a volare chi se lo merita.

Si libererà spazio nei cieli, si tratta ora di cogliere al volo delle opportunità, la debolezza delle grandi che sono grandi solo per dimensioni e numeri.

L’importanza della comunicazione al passeggero

Si tratta di lavorare anche sulla comunicazione, educare il passeggero, farlo sentire sicuro di volare, perché nel frattempo verranno attuate tutte le politiche di prevenzione del contagio come ad esempio la sanificazione.

Gli aerei moderni sono già sicuri, gli esperti paragonano probabilmente un po esagerando, l’aria in un aeromobile come quella di una sala operatoria, ma c’è un perché.

Riusciranno i vettori a cambiare la propria strategia di comunicazione verso questa direzione ?

Riusciranno gli aeroporti a seguire linee comuni, in merito alle procedure di sicurezza e sanificazione, come richiesto da ACI Europe?

Riuscirà la IATA insieme alla EASA a definire regole comuni che dovranno adottare tutti i vettori che operano all’interno dell’Unione, UK inclusa ?

Sono disposti i passeggeri a spendere anche dai 2 ai 4 euro a biglietto per coprire parti dei costi in più ad esempio per la sanificazione degli aeromobili ? Penso proprio di si.

#nopanic

Spero di aprire con questo articolo un dibattito costruttivo, non catastrofico come stanno facendo in molti, rendiamoci conto che ci sono delle differenza, sono molti i fattori che devono essere tenuti ben presenti per fare qualsiasi analisi, qualsiasi previsione.