In un sistema, come quello dell’industria del trasporto aereo, sarà importante non solo in Italia, ma soprattutto a livello europeo scrivere norme comuni che i vettori che operano nel territorio della Unione Europea, dovranno adottare.

Di quanto siano importanti misure coordinate, non solo tra i soggetti dell’industria nazionale, ma a livello europeo e di quanto sia dannoso per ogni sistema complesso “l’ordine sparso” e la poca chiarezza nelle normative, lo illustra EUROCONTROL in uno studio.

EUROCONTROL ha prodotto due scenari per illustrare il possibile impatto di misure in cui le “procedure operative conformi a COVID” per le compagnie aeree e gli aeroporti siano comuni in tutti gli Stati europei.

Se le compagnie aeree devono rispettare regolamenti diversi in base alla nazione di partenza del volo e un’altra quando arriva in un altro stato membro, ciò sarà particolarmente oneroso per il settore.

Questi scenari non sono una semplice previsione, ma uno studio elaborato in base a diverse variabili, come la durata e le dimensioni della pandemia in Europa, che attualmente non sono prevedibili.

Piuttosto illustrano come un approccio non coordinato ostacolerà in modo significativo il ritmo di una ripresa.

Ne è testimone ad esempio il caso del distanziamento sociale a bordo degli aerei, come attuarlo? Può essere attuato? La EASA che dovrebbe essere l’agenzia che regolamenta a livello europeo, si è espressa in questo modo (riassumo) “dove non sia possibile mantenere il distanziamento è obbligatorio usare la mascherina“.

Ogni paese attualmente, norma questa questione in modo autonomo, in Italia ne l’ultimo DPCM ne le linee guida del Ministero dei Trasporti, hanno chiarito la questione, anzi il ministero, se possibile, l’ha ulteriormente complicata e resa discutibile: “… obbligo di distanziamento interpersonale di un metro a bordo degli aeromobili, all’interno dei terminal e di tutte le altre facility aeroportuali (es. bus per trasporto passeggeri). Con particolare riferimento ai gestori ed ai vettori nelle aree ad essi riservate, questi ultimi predispongono specifici piani per assicurare il massimo distanziamento delle persone nell’ambito degli spazi interni e delle infrastrutture disponibili. In particolare, nelle aree soggette a formazione di code sarà implementata idonea segnaletica a terra e cartellonistica per invitare i passeggeri a mantenere il distanziamento fisico; […]“

Un sedile in una classe Economy ha una larghezza dai 40 ai 45 cm, come applicarla a bordo quindi? E’ necessario un chiarimento del ministero o una chiara presa di posizione sul ruolo della EASA.

Tornando agli scenari di EUROCONTROL, secondo la quale, un approccio coordinato prevede un’ampia attuazione delle regole a metà giugno, con una ripresa a luglio, in caso di ritardi dell’attuazione di una normativa comune, la previsione si sposta semplicemente da giugno a luglio e prosegue.

L’analisi tiene conto delle opinioni di molte altre entità protagonisti del settore a livello mondiale, tra cui ICAO, IATA, ACI e FMI, nonché contatti diretti con i CEO delle principali compagnie aeree europee.

EUROCONTROL ha ipotizzato che il traffico intraeuropeo tornerà per primo, sulla base dell’esperienza in Cina (dove circa il 40% dei voli nazionali sono attualmente in funzione, anche se con fattori di carico molto bassi) e delle funzionalità coinvolte, pertanto le previsioni si basano per i primi mesi di entrambi gli scenari, su una crescita graduale del traffico all’interno dell’Unione.

Nel caso quindi di “Misure coordinate“, lo scenario si basa sul fatto che esiste un approccio comune per mettere in atto procedure operative e abolire le restrizioni nazionali. Questo è un requisito fondamentale sia per le compagnie aeree che per gli aeroporti per supportare il loro recupero.

Mentre lo scenario “Misure non coordinate” presuppone che questo approccio comune non si materializzi.

Nel complesso, lo scenario delle misure coordinate prevede una perdita del 45% dei voli (5 milioni) nel 2020, mentre nel caso di misure non coordinate la perdita cresce al 57% dei voli (6,2 milioni).

La differenza tra i due scenari è significativa ed evidenzia che lo sviluppo di un approccio comune è vitale per minimizzare l’interruzione e il costo della pandemia.

Perdita finanziaria totale: tenendo conto di quanto sopra, si verificherà una perdita totale nel settore delle entrate di circa 110 miliardi di euro nel corso del 2020 per compagnie aeree, aeroporti e ANSP.