SLOT
Slot: use-it-or-lose-it, la posizione di EUACA
Gli slot sono uno degli argomenti più interessanti che ho studiato, in quanto è chiaro che “tutto gira intorno agli slot” un tesoro per le compagnie aeree e ora sempre più argomento di discussione e scontro.
Un argomento regolamentato a livello europeo dal REGOLAMENTO (CEE) N. 95/93 DEL CONSIGLIO EUROPEO del 18 gennaio 1993 relativo a norme comuni per l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità, che consiglio a tutti di leggere.
EUACA ha redatto un documento di sintesi sull’esenzione temporanea al regolamento sugli slot dell’UE use-it-or-lose-it (usa o perdi) per la stagione invernale 2020-2021 a causa delle conseguenze della pandemia COVID-19.
EUACA, l’associazione dei coordinatori aeroportuali europei ufficialmente nominati e dei facilitatori degli orari dell’UE, del Regno Unito, della Norvegia, della Svizzera e dell’Islanda, a luglio (data del documento) ha sostenuto attivamente la decisione della Commissione europea, del Consiglio dell’UE e del Parlamento dell’UE di modificare il regolamento sugli slot EU95 / 93 in al fine di concedere una deroga temporanea alla regola dell’uso o meno per la stagione estiva e non ha escluso l’estensione dello stesso provvedimento per la stagione invernale, ma c’è un ma.
5 punti fondamentali che EUACA ha voluto sottolineare
Perchè è stata introdotta la regola “use-it-or-lose-it”
1
Innanzitutto, è importante ricordare che l’obiettivo principale del coordinamento aeroportuale è garantire l’uso più efficiente delle infrastrutture aeroportuali al fine di massimizzare i vantaggi per il maggior numero di utenti aeroportuali.
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La logica dei “diritti storici” è quella di dare la certezza alle compagnie aeree che fanno investimenti significativi con aeromobili ed equipaggio per operare una rotta, che possono utilizzare la capacità dell’aeroporto per quanto tempo possono o vogliono, e fintanto che fare buon uso di questa capacità aeroportuale. Se la compagnia aerea non è in grado di utilizzare lo slot assegnato, i diritti storici non dovrebbero essere forniti e lo slot dovrebbe essere assegnato ad altri vettori.
3
La “regola ‘”use-it-or-lose-it” è stata introdotta dal regolatore per regolamentare il cosiddetto diritto acquisito dal vettore “grand-father” sugli slot, per fare in modo che i vettori aerei utilizzino adeguatamente tale diritto, introducendo una soglia dell’80% per l’utilizzo delle serie di bande orarie.
Il regolatore ha inoltre riconosciuto che alcuni motivi potrebbero essere considerati imprevedibili e al di fuori del controllo del vettore aereo e giustificano il mancato utilizzo delle sue bande orarie senza perdere i suoi “diritti storici”. Ad esempio, la chiusura dell’aeroporto o dello spazio aereo è già coperta.
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Le prenotazioni basse non sono considerate come uno di questi motivi di “forza maggiore”. Quando l’epidemia di COVID-19 è iniziata, i programmi S20 delle compagnie aeree erano già stati finalizzati e la data di riferimento per valutare il requisito di utilizzo dell’80% era trascorsa (data di scadenza di riferimento storica il 31 gennaio).
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Ad un certo punto, le condizioni causate dalla pandemia Covid-19 non dovrebbero più essere considerate imprevedibili.
Qualsiasi attenuazione dalla regola dell’uso o della perdita dovrebbe pertanto essere limitata nel tempo, al fine di mantenere gli obiettivi dei regolamenti sulle bande orarie per facilitare la concorrenza e incoraggiare l’ingresso nel mercato.
Ad un certo punto, le condizioni causate dalla pandemia Covid-19 non dovrebbero più essere considerate imprevedibili. [cit. EUACA]
Il punto 5 è quindi quello che oggi deve essere il cardine di qualsiasi decisione della Commissione Europea su come muoversi per impedire che il traffico aereo europeo rimanga semi-paralizzato, a causa di un uso non “corretto” dei diritti acquisiti con l’assegnazione di bande orarie pre-covid alle compagnie aeree.
Rinuncia condizionale e tempistica per una decisione:
I membri dell’EUACA ritengono che l’industria aeronautica sia ora nella fase di ripresa e che la fase di “sorpresa” sia terminata.
Riconoscono inoltre che l’attuale “regolamento di esenzione” EU2020 / 459 così com’è dà solo la possibilità di un atto delegato per estendere la stessa deroga per W20.
Ciononostante, i membri dell’EUACA ritengono che una tale “rinuncia globale” incondizionata per il W20 potrebbe portare a un uso inefficiente delle infrastrutture aeroportuali e quindi a ridurre i vantaggi per gli utenti dell’aeroporto.
Per la prossima stagione W20 è nota l’incertezza relativa alla situazione COVID-19. Lo scopo di qualsiasi deroga al W20 non dovrebbe consistere semplicemente nel congelare il livello di concorrenza in un aeroporto proteggendo i portafogli di bande orarie dei vettori aerei anche quando non intendono operare le loro bande orarie o non possono più gestirle perché hanno deciso di ridurle in modo permanente la loro flotta e il loro personale.
EUACA sostiene che piuttosto di una rinuncia per la W20 alla regola “use-it-or-lose-it“ dovrebbe mirare solo ad aiutare i vettori a mantenere i loro “diritti storici” quando provano sinceramente a gestire le loro serie di slot negli aeroporti dell’UE affollati, ma purtroppo devono annullare più del 20% normalmente accettato come conseguenza di una domanda di passeggeri inferiore a quella originariamente prevista legata alle incertezze del COVID-19.
L’EUACA sollecita pertanto le autorità di regolamentazione a prendere in considerazione un nuovo emendamento al regolamento EU95 / 93 al fine di introdurre per W20 un’esenzione condizionale alla “use-it-or-lose-it“.
Queste condizioni dovrebbero, a parere dell’EUACA, essere contenute nel regolamento, in modo permanente, piuttosto che emanate separatamente e dovrebbero mirare a:
Garantire che gli slot liberati siano realisticamente disponibili per la riallocazione:
EUACA ritiene che gli aeroporti, i viaggiatori e gli spedizionieri apprezzino una maggiore certezza degli orari.
Le compagnie aeree devono anche pianificare in anticipo sia per motivi operativi che commerciali. In generale, le compagnie aeree pianificano i propri orari con sufficiente anticipo rispetto alle operazioni per assicurarsi di avere equipaggio e altre risorse programmate e disponibili e per vendere i biglietti.
Gli orari delle compagnie aeree sono generalmente fissi con alcune settimane di anticipo di funzionamento. Al contrario, una compagnia aerea che desidera utilizzare le bande orarie che si rendono disponibili necessita di un periodo di tempo per organizzare le proprie operazioni e vendere il volo o confermare la disponibilità del volo a un cliente.
Per aumentare le possibilità di utilizzare le bande orarie annullate durante la stagione e quindi soddisfare le esigenze di viaggiatori e corrieri, è necessario un periodo ragionevole tra la cancellazione delle bande orarie aeroportuali e il giorno dell’operazione.
Sulla base delle statistiche pubblicate dall’EUACA sull’anticipazione delle cancellazioni di bande orarie dall’inizio della crisi COVID-19, l’EUACA ritiene che le bande orarie dovrebbero essere cancellate almeno 4 settimane prima dell’attivazione.
Il processo di coordinamento internazionale offre la possibilità ai vettori aerei che non soddisfano l’obiettivo di utilizzo dell’80% della serie di bande orarie di giustificare la propria tesi con il coordinatore entro un termine specificato.
I coordinatori dovrebbero quindi avere il diritto, in base all’emendamento, di decidere durante tale periodo e sulla base delle giustificazioni del vettore se una cancellazione specifica effettuata entro 4 settimane prima dell’operazione debba essere considerata ai fini di questa soglia minima di utilizzo.
Scoraggiare il non utilizzo intenzionale degli slot
L’EUACA ha sottolineato, il potenziale problema del mancato utilizzo intenzionale che deve essere affrontato, ad esempio nei casi in cui una compagnia aerea annuncia che cesserà i servizi in un aeroporto ma continua a mantenere le bande orarie.
In tali casi, può cercare di trasferire le bande orarie mediante negoziazione secondaria (ove consentito) a un altro vettore piuttosto che collocare le bande orarie nel pool per la riallocazione. Ciò sarebbe contrario ai principi dell’assegnazione di bande orarie in modo neutro, trasparente e non discriminatorio, secondo EUACA ed io aggiungo come nel caso di Gatwick non è neanche nell’interesse di alcuni vettori farlo.
Inoltre, sarebbe difficile per i coordinatori considerare in anticipo che a una compagnia aerea che ha deciso di ridurre in modo permanente la sua flotta e il suo personale non dovrebbe essere assegnato tutto il suo portafoglio storico su un aeroporto specifico, poiché il vettore potrebbe decidere di dedicare tutta la sua flotta a gestire le bande orarie aeroportuali interessate e preferire non utilizzare le bande orarie su un aeroporto diverso.
L’EUACA ritiene quindi che sia più appropriato che i coordinatori applichino a tal fine l’articolo 14.6 (b) EU95 / 93 e ritirino durante la stagione le bande orarie da una serie non operata.
Ma in tal caso, le serie ritirate non dovrebbero quindi rientrare nell’ambito di applicazione della rinuncia (ovvero essere considerate come gestite) al fine di fornire un chiaro incentivo a restituire l’intera serie in modo tempestivo.
Proposte EUACA per le condizioni da includere in un “Waiver Regulation” del W20
L’EUACA ritiene che tali condizioni dovrebbero essere le più semplici possibili e dovrebbero essere pratiche da attuare per i coordinatori.
I membri dell’EUACA ritengono che le seguenti condizioni per una deroga soddisferebbero gli obiettivi di cui sopra:
1
Per non incoraggiare le compagnie aeree a richiedere più slot per W20 di quanto intendono effettivamente utilizzare solo per ottenere diritti storici grazie alla rinuncia, solo agli slot a cui sono stati concessi diritti storici da W19 e che sono stati riallocati per W20 dovrebbe essere concessa una deroga per non utilizzarli e riavere i diritti storici alla fine della stagione W20.
Le bande orarie assegnate di recente e gestite come serie possono essere considerate per lo stato storico solo se soddisfano il requisito di utilizzo dell’80% e se la loro disponibilità non è risultata da cancellazioni che possono beneficiare della rinuncia e / o il vettore interessato ha anche operato le sue bande orarie equivalenti che hanno diritti storici.
2
Le compagnie aeree dovrebbero cancellare le bande orarie subordinatamente alla rinuncia che non intendono utilizzare non appena possibile e non oltre quattro settimane prima della data di operatività affinché tale bande orarie possa essere considerata operata.
I coordinatori hanno il diritto di decidere in base alla giustificazione del vettore se una determinata cancellazione effettuata entro questo termine di 4 settimane debba essere effettivamente considerata come operata o meno.
3
Se dopo un tempo assegnato corrispondente al 20% del periodo di validità della serie non sono stati utilizzati slot di quella serie di slot e gli slot non sono stati annullati in conformità al punto 16 (b) di cui sopra, il coordinatore deve inserire il resto per quella stagione della serie di slot in questione in pool, dopo aver sentito la compagnia aerea interessata. L’intera serie interessata non dovrebbe quindi essere idonea per i diritti storici per W21.
4
Per quanto riguarda le compagnie aeree che cessano la loro attività in un aeroporto e sono ancora in possesso di una licenza di esercizio ma non restituiscono le bande orarie che non intendono operare o non possono più operare, il coordinatore dovrebbe avere il diritto di ritirare le bande orarie se tali compagnie aeree non annullano il loro slot completamente entro un periodo ragionevole richiesto dal coordinatore.
5
Le serie di bande orarie trasferite da una compagnia aerea a un’altra tramite scambi secondari (ove consentito) dovrebbero essere trattate come bande orarie assegnate di recente in linea con la procedura di cui al punto 16 (a) di cui sopra.
6
Il nuovo regolamento di modifica UE 95/93 dovrebbe anche affrontare la situazione in cui, a seguito di parametri di coordinamento nuovi o ridotti a causa di misure sanitarie specifiche, gli aeroporti potrebbero non essere in grado di gestire tutte le bande orarie storiche che i vettori aerei intendono operare. In tal caso, i coordinatori devono essere in grado di modificare temporaneamente la tempistica delle bande orarie storiche in modo non discriminatorio e sulla base di regole di priorità trasparenti. Il tempo storico precedente dovrebbe quindi essere “protetto” per la prossima stagione equivalente.