E’ possibile rispondere a questa domanda evitando infondate accuse all’aviazione e con una serie di dati inequivocabili.

E’ davvero l’aviazione il male da combattere per ridurre le emissioni? Dimostramelo se ne sei capace … e quanto una maggiore tassazione applicata al settore aereo, influisce sulla riduzione delle emissioni? Vi do un consiglio… ascoltate meno Greta e studiate i dati disponibili, per farvi una vostra idea personale, basata su dati e non parole.

UROCONTROL cerca di rispondere a questa domanda, titoli come “Le compagnie aeree hanno goduto di un viaggio gratis per troppo tempo – è ora che paghino il prezzo per il loro ruolo nella distruzione del clima”¹ sono sempre più comuni e vi è un crescente consenso sulla necessità di tassare di più l’aviazione al fine di ridurre le emissioni per raggiungere l’obiettivo di zero emissioni entro il 2050.

Il documento redatto dall’agenzia europea per il controllo del traffico aereo ha come obbiettivo aiutare nel dibattito, esaminando attentamente come ridurre al meglio le emissioni del trasporto aereo trovando risposte alle seguenti domande:

• Le tasse sul carburante o misure equivalenti per compensare l’impatto ambientale delle emissioni generate dai dal settore aereo, già applicate da molti Stati, contribuiscono efficacemente alla riduzione delle emissioni dell’aviazione?
• Le tasse sul trasporto aereo possono aiutare a ridurre le emissioni di CO₂ del settore aereo nell’attuale contesto COVID, data la lenta ripresa economica?
• In che misura si potrebbero raggiungere gli obiettivi di CO₂ decarbonizzando il settore dell’aviazione?

Cerchiamo di trovare risposte a queste domande esaminando: l’impatto di fattori come le restrizioni ai viaggi, il PIL, la domanda dei passeggeri, i prezzi del carburante e le tariffe aeree.

Principali risultati

1. Mentre il numero di passeggeri è aumentato del 40% tra il 2009 e il 2017, le emissioni di CO₂ solo del 15% dei livelli di rumore sono rimasti stabili.
2. Ci sono poche prove che la tassazione del trasporto aereo di per sé porti a minori emissioni di CO₂; né l’aumento dei prezzi del carburante o dei prezzi dei biglietti riduce le emissioni di CO₂.
3. La produzione economica è il principale fattore che influenza la domanda, e quindi maggiori o minori emissioni di CO₂.
4. Il traffico aereo a lunga percorrenza domina le emissioni del trasporto aereo, ne guida l’evoluzione e quindi deve essere mirato se si vuole ottenere una riduzione delle emissioni di CO₂.
5. Le misure di decarbonizzazione dovrebbero essere fortemente sostenute con finanziamenti sostanziali nei prossimi 30 anni, soprattutto per il lungo raggio.
6. Se dovesse essere introdotta una tassa europea per ridurre le emissioni di CO₂ dell’aviazione, dovrebbe essere esclusiva per sostenere le misure di decarbonizzazione per l’aviazione.
7. Per garantire la competitività a lungo termine nel settore dell’aviazione, l’Europa dovrebbe incoraggiare la fornitura di soluzioni globali di decarbonizzazione dell’aviazione.

Dal 2009 al 2017, il trasporto aereo ha subito una crescita significativa e costante, contribuendo notevolmente allo sviluppo economico in Europa e nel mondo e fornendo ai cittadini europei maggiore connettività e mobilità.

Come si può vedere nella figura 2, il numero di passeggeri è aumentato del 40% e il numero di ricavi per passeggeri per chilometri (RPK) del 45%.

E grazie al rinnovo della flotta con aeromobili più puliti ed efficienti nei consumi, operazioni migliorate e fattori di carico più elevati, le emissioni di CO₂ sono aumentate molto più lentamente, solo del 15%, mentre l’impatto acustico si è stabilizzato (+ 4,0%).

Anche se significativa, la crescita delle emissioni di CO₂ del trasporto aereo viene quindi contenuta grazie all’impegno di tutti i suoi stakeholder.

Per tenere il passo con la crescita economica dovuta alla globalizzazione, l’aviazione ha dovuto adattarsi profondamente, in particolare aumentando la frequenza dei collegamenti diretti tra le principali città del mondo.

In tal modo, e nonostante gli sforzi compiuti dal nostro settore, ciò ha comportato un aumento delle emissioni di CO2. La figura 3 fornisce una migliore comprensione di questo fenomeno.

Come si può vedere, i voli inferiori a 500 km rappresentano il 24% dei voli in partenza dall’area CRCO (tutti gli Stati membri di EUROCONTROL tranne Monaco e Ucraina), ma sono responsabili solo del 4% delle emissioni di CO₂.

Al contrario, i voli di oltre 3.000 km costituiscono solo il 9% dei voli in partenza, ma producono il 53% delle emissioni di CO₂.

Decarbonizzare i voli di media e lunga distanza è quindi fondamentale per ottenere riduzioni significative delle emissioni di CO₂ nel settore dell’aviazione.

Per questo motivo, l’uso di carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF) e di altre soluzioni di decarburazione per l’aviazione deve essere accelerato, soprattutto per il lungo raggio.

Le restrizioni ai viaggi, il PIL e la domanda di traffico aereo hanno un’influenza maggiore sul numero di voli rispetto ai prezzi più elevati del carburante o dei biglietti.

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