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Tassare il trasporto aereo riduce davvero le emissioni?
Le restrizioni ai viaggi, il PIL e la domanda di traffico aereo hanno un’influenza maggiore sul numero di voli rispetto ai prezzi più elevati del carburante o dei biglietti.
Per regolare / limitare la domanda, alcuni stati hanno aumentato il prezzo dei biglietti aerei attraverso tasse o accise sul carburante, ma quali sono i principali fattori che influenzano la domanda di traffico e il numero di voli?
La figura 4 mostra l’evoluzione del numero di voli e dei prezzi del carburante e dei biglietti tra il 2005 e il 2019.
Una forte variazione stagionale (± 20%) può essere osservata nei prezzi reali dei biglietti e nel numero di voli, con picchi in estate, quando la domanda è ai massimi livelli.
Ci si aspetterebbe una variazione in direzioni opposte se un aumento dei prezzi dei biglietti avesse una forte influenza sulla domanda e portasse alla sua diminuzione.
Infatti, nel mercato del trasporto aereo europeo altamente competitivo, una maggiore domanda porta chiaramente ad un aumento del numero di voli, nonostante i prezzi dei biglietti più elevati.
Un altro dato sorprendente è la notevole insensibilità del numero di voli alla forte variazione del prezzo del carburante negli ultimi 15 anni, anche durante la crisi petrolifera che ha raggiunto il picco nel maggio 2008 (+ 70% in 12 mesi).
A lungo termine, la crescita economica rimane il fattore più importante che influenza la crescita della domanda di viaggi aerei, il traffico aereo e il numero di voli sono fortemente influenzati dal prodotto interno lordo (PIL). I dati mostrano che la domanda anno su anno di viaggi aerei tende a seguire la crescita economica.
Una variazione dell’1% del PIL generalmente si traduce in una variazione dell’1,5% -2% nel numero di voli, come ad esempio durante la crisi economica del 2009, il PIL dell’UE è diminuito del 4,3% e il numero di voli è diminuito del 6,6%.
Infine, il traffico aereo è diminuito del 77,2% tra aprile e luglio 2020 rispetto allo stesso periodo del 2019 a seguito delle limitazioni ai viaggi e al traffico aereo in risposta alla pandemia COVID-19, riducendo le emissioni di CO2 del 77,7% per lo stesso periodo.
“Fattori come restrizioni ai viaggi, PIL e domanda di traffico aereo hanno quindi un’influenza molto più forte sul numero di voli rispetto a qualsiasi aumento dei prezzi del carburante o dei biglietti“.
Influenza delle tasse sulle emissioni di CO2 del trasporto aereo.
La Commissione europea ha recentemente pubblicato uno studio condotto dall’Università di Delft proprio su questo tema.
Il grafico 6 (di fianco o sotto a seconda del dispositivo utilizzato) tratto da questo studio del giugno 2019 mostra che alcuni stati europei impongono già tasse sul trasporto aereo, con l’onere fiscale più elevato per passeggero nel Regno Unito.
Un modo per identificare l’influenza delle tasse sulle emissioni del trasporto aereo è osservare i cambiamenti nella quantità di CO2 emessa dopo la loro introduzione.
La tassa sui biglietti del Regno Unito è denominata “UK Air-Passenger Duty” (APD), introdotta nel 1994 e addebitata a tutti i passeggeri in partenza dagli aeroporti del Regno Unito su aeromobili con un peso massimo al decollo (MTOW) superiore a 5,7 tonnellate6. La tabella seguente mostra le tariffe APD dal 1 aprile 20207:
“Nonostante abbia l’aliquota di tassazione sui viaggi aerei più alta in Europa, le emissioni di CO2 continuano ad aumentare nel Regno Unito, nonostante una leggera riduzione del numero di voli che può essere vista nel 2018 e 2019, come mostra la Figura 5″.
Un altro esempio: nonostante l’introduzione di una tassa di partenza il 1 ° gennaio 2011 in Germania, le emissioni di CO2 sono aumentate del 4,2% quell’anno, come mostrato nella Figura 7.
Analogamente nella Figura 8, sebbene l’Italia abbia aumentato le tasse di partenza di quasi il 40% il 1 ° gennaio 20168, le sue emissioni di CO2 sono aumentate del 5,2% in quell’anno, mentre il traffico dall’Italia è diminuito solo dell’1,4%.
