Spesso ci siamo chiesti perchè easyJet non vola verso piccoli aeroporti, che potrebbero anche essere delle ottime opportunità di crescita, in quanto poco serviti, altrettanto spesso ci siamo chiesti come mai easyJet non apra basi negli aeroporti dove non è, o non può diventare il primo o secondo vettore.

Ovviamente io e molti di voi che mi leggono, conoscono bene le motivazioni, in quanto stiamo parlando di un punto fondamentale, ma a questo punto discutibile, del modello di business storico di easyJet.

“Il paletto”

Johan Lundgren, CEO di easyJet lo ha spiegato chiaramente in un webinar organizzato da Simple Flying: “Non ci interessano gli aeroporti che non si possono pronunciare, non ci interessa volare in posti dove in realtà non c’è niente a parte una pista di atterraggio su di un campo da qualche parte. Non è quello che facciamo, voliamo dove vivono le persone. Ci sono 300 milioni di persone in tutta Europa che vivono a un’ora di macchina da un aeroporto easyJet. Questo è molto. Quindi è quello che abbiamo deciso all’inizio, è lì che ci concentreremo, e la strategia è molto importante per fare una scelta”.

Ecco il motivo per cui ad esempio aeroporti come Comiso e Trapani vengono poco considerati da easyJet, nonostante siano due importanti punti di accesso della Sicilia, ugualmente interessanti, ma da sviluppare, rispetto a Catania e Palermo.

Sempre per questo motivo, easyJet in Italia non ha molte basi, solo 3: Milano Malpensa, Napoli e Venezia.

In tutti e tre gli aeroporti, easyJet era il primo o il secondo vettore, ora con l’aumento della concorrenza, l’incremento dell’offerta di Ryanair, Volotea e Wizz Air, oltre al fatto che easyJet ha volontariamente lasciato spazio e slot a Venezia e Napoli, è molto probabile che il vettore arancione non sarà più il primo o il secondo vettore, ma il terzo e il quarto.

Solo a Napoli, Ryanair avrà 5 aerei, Wizz Air 2 e Volotea 3, l’unico scalo in cui ha già una base dove rimarrà il primo vettore è Milano Malpensa, la “roccaforte” di easyJet dove nonostante l’aumento dell’offerta dei competitor, easyJet rischia meno.

A questo punto, sarà interessante capire se easyJet metterà in discussione questo “paletto”, che fino ad oggi sembrava non in discussione: “Il fulcro della strategia” continua Johan al webinar di Simple Flying, “era in realtà di volare in un aeroporto primario e avere posizioni di leadership negli aeroporti principali. Il nostro modello funziona al meglio quando siamo il numero uno o il numero due negli aeroporti principali”.

I competitors

Solo qualche mese fa ed ancora oggi il CEO di easyJet dice o fa capire che il vettore inglese vede come concorrenti diretti i vettori legacy, in quanto a servizio offerto, non ci sono dubbi che questo sia vero, se il focus è invece “la concorrenza” e essere “competitivi” e quindi sopravvivere, easyJet non può non accettare che i suoi competitor siano anche le low cost e che le abitudini dei passeggeri stanno cambiando.

In Italia lo sappiamo bene che la competizione per easyJet è cresciuta enormemente in questi mesi da parte delle compagnie low cost, la più aggressiva su tutti i fronti e Wizz Air, sbaglia chi pensa che non riuscirà ad avere spazio in Italia e ne è convinto per i problemi che sono sotto agli occhi di tutti di queste settimane; Ryanair che non è mai stata molto aggressiva nei confronti di easyJet, ma che ora sta acquisendo nuovi importanti spazi, anche negli aeroporti chiave del vettore orange; poi c’è Volotea che ad oggi negli ultimi 7 giorni (media) ha volato +16,8% vs. 2019.

Lo sanno bene anche i vertici italiani di easyJet che giustamente mettono sul tavolo con i sindacati la necessità di intervenire sul costo del lavoro e sull’efficenza del personale italiano, è bene ricordare che easyJet ha già avviato, e non ancora completato, da almeno un anno, un importante lavoro di riduzione dei costi operativi, grazie sicuramente anche all’esperienza di Peter Bellow, da molti criticato e accusato ingiustamente di voler far diventare easyJet una Ryanair numero 2, anche su questo ci sarebbe molto da dire, ma non è il momento giusto per divagare, dico solo che sono stato il primo a criticare il suo primissimo ed unico tentativo di modificare il contratto inglese poco dopo il suo arrivo in easyJet, da allora non si sono più visti “passi falsi“.

Il caso francese

In Francia hanno raggiunto un importante accordo che fino al 2024 mette al sicuro i posti di lavoro, grazie ad una riduzione di orario per tutti i dipendenti, con l’integrazione di parte dello stipendio da parte dello stato e altre condizioni che il vettore si è impegnato a rispettare in accordo con il sindacato.

Un accordo molto simile al contratto di solidarietà in Italia.