Vertical Aerospace è stata scelta da Heathrow e Virgin Atlantic, il suo veicolo elettrico Vertical Take Off and Landing (eVTOL) VA-X4 dovrebbe entrare in servizio commerciale nel 2025.

EUROCONTROL, per la sua rivista SKYWAY, ha intervistato Eduardo Dominguez Puerta, Chief Commercial Officer di Vertical Aerospace, per capire quali sono le sfide, le difficoltà e il punto della situazione del volo autonomo, applicato ai velivoli che verranno utilizzati per la mobilità urbana aerea del futuro a emissioni zero.

La lettura di questa intervista che ho riportato nelle parti più salienti, sarà un ulteriore tassello, anche per far comprendere meglio perché il Vertiporto non è un eliporto, la filosofia di questa nuova modalità di trasporto nelle aree urbane, che cosa la distingue dall’elicottero, ricordando sempre che è stata l’Italia, con Milano negli anni 60, a fare da apripista con il primo eliporto civile, per una mobilità che è rimasta però solo di nicchia.

Il programma eVTOL di Vertical Aerospace.

“Il nostro VA-X4 è un aereo a decollo e atterraggio verticale, completamente elettrico, a zero emissioni e, inizialmente, con pilota a bordo. Abbiamo pensato che ai fini della certificazione e dell’accettazione pubblica questo fosse il miglior punto di partenza. Riteniamo che l’autonomia si svilupperà nel tempo una volta che i quadri normativi saranno in vigore. Tuttavia, stiamo anche cercando di caricare quanta più tecnologia possibile e prepararci per il cambio di passo dell’autonomia che probabilmente avverrà durante gli anni ’30. Abbiamo riunito un grande gruppo di partner come Rolls-Royce, Honeywell, Microsoft, GKN e Solvay per aiutarci nello sviluppo, nella certificazione e nell’industrializzazione della build. […] Abbiamo anche una strategia interessante nelle partnership che stiamo costruendo con i nostri clienti. Vogliamo essere un produttore di apparecchiature originali (OEM) e fornire veicoli a clienti esperti che sanno come utilizzarli in un ambiente aeronautico e che dispongono già di una rete di passeggeri e rotte.“

“Puntiamo a certificare il veicolo alla fine del 2024 in base ai regolamenti sulle condizioni speciali dell’Autorità per l’aviazione civile del Regno Unito (CAA) e dell’Agenzia per la sicurezza aerea dell’Unione europea (EASA). In seguito prevediamo di iniziare a produrre su larga scala, introducendo i veicoli in servizio nel 2025. […]”

VA-X4

VA-X4 peserà circa 3 tonnellate, potrà trasportare fino a 4 passeggeri (compreso il pilota), una velocità massima di circa 300 km/h e un autonomia di circa 160 km, autonomia che potrà essere ancora maggiore come spiega Puerta “Riteniamo inoltre che ci sarà un aumento delle prestazioni e delle capacità delle batterie, in termini di energia e densità di potenza, quindi prevediamo un aumento dell’autonomia e del carico utile. “

VA-X4 è un velivolo completamente differente dal VertiTaxy di Volocopter , che però si avvicina al suo VoloConnect.

Un autonomia da 160 km e oltre potrebbe far pensare che questo tipo di velivolo come VoloConnect potrebbe potenzialmente anche volare su rotte che attualmente sono operate dall’aviazione generale “vedremo alcune aggiunte naturali all’aviazione generale e la sostituzione delle missioni con elicotteri leggeri. I nostri veicoli forniranno un’impronta acustica molto più bassa, avranno molte meno emissioni e saranno più economici. Ciò creerà nuove opportunità. Vedo inoltre l’apertura di ulteriori mercati nei settori dei trasporti interinsulari e lo sviluppo di servizi in aree isolate. Ci sono molti gruppi di isole nel mondo solitamente collegati da reti di traghetti. Questi servizi non sono completamente ottimizzati e hanno una forte impronta di carbonio.

eVTOL per il turismo “Vediamo anche un nuovo mercato nel trasporto di turisti che oggi devono viaggiare in minibus. Quando atterri a destinazione turistica dopo nove ore di volo, devi comunque salire su un minibus e guidare fino a destinazione per un’ora su strade che possono essere pericolose e scomode. Ci sono poi le tradizionali escursioni turistiche oggi fornite dagli elicotteri. In tutti questi settori crediamo di poter fornire servizi a un costo operativo diretto molto migliore rispetto agli elicotteri, con una maggiore sicurezza – dovuta alla ridondanza e all’assenza di singoli punti di guasto – e una sostenibilità molto migliorata.“

ATM

Ed ora affrontiamo un tema per nulla poco importante, che le agenzie per la sicurezza al volo e di controllo del traffico aereo stanno affrontando, in Europa da EASA ed EUROCONTROL, in Italia da ENAC e ENAV, negli altri paesi dalle rispettive agenzie.

Le agenzie, i produttori e i fornitori di servizi, ovvero tutti gli stakeholders, dovranno lavorare insieme come lo stesso Eduardo Dominguez Puerta, ci tiene a precisare, utilizzando un termine che dal punto di vista è perfetto anche in questo ambito, “ecosistema“.

“La gestione dello spazio aereo è un servizio molto incentrato sulla nazione e richiede partnership con gli ANSP. Ma l’ATM “classico” sta attraversando una grande trasformazione. La digitalizzazione è necessaria non solo per gestire il futuro in termini di autonomia e per garantire che i veicoli autonomi possano comunicare con i veicoli pilotati, ma anche per migliorare la capacità e la gestione dello spazio aereo.

U-space Urban Space

“ATM è un settore molto tradizionale e si basa ancora su UHF, voiceover e tecnologie legacy. Gli ANSP comprendono che la transizione è necessaria e vogliamo farne parte. I regolatori sono stati anche molto attivi in ​​aree come la certificazione dei veicoli e regolamenti come U-space che definiscono regole per la gestione dello spazio aereo inferiore. Queste regole consentiranno l’introduzione di droni e altri veicoli spaziali a bassa quota e sosterranno l’integrazione con classi di spazio aereo superiori e traffico più classico. Quindi, penso che il momento sia giusto. Vedo che tutte le diverse parti interessate hanno le stesse esigenze e parlano sulla stessa linea.“

Le agenzie sono da alcuni anni attive per regolamentare il traffico aereo nello spazio urbano per i droni, ma queste regole non saranno sufficienti per regolamentare, controllare e gestire lo spazio aereo urbano (U-space) anche detto di bassa quota, quando a volare saranno anche i velivoli eVTOL per il trasporto di persone e con un numero maggiore di velivoli in volo. “Per supportare le operazioni di veicoli di grandi dimensioni sarà necessaria una reale integrazione tra le regole dell’U-space e l’ATM classico.” spiega il CCo di Vertical Aerospace, ma “questo deve ancora essere risolto. Credo che EUROCONTROL, gli ANSP nazionali e l’Unione europea, insieme al programma Future Flight del Regno Unito, abbiano investito molto in questo lavoro e inizieranno a dimostrare casi d’uso reali.“

“Dovremo dimostrare l’interoperabilità tra classi di veicoli e diversi OEM, e questo è qualcosa che è molto importante per noi. Abbiamo bisogno di gruppi di standard che definiscano alcune delle regole e dei requisiti tecnici che tutti i veicoli dovranno soddisfare, in modo da poterli integrare nello stesso sistema.Penso che dobbiamo essere umili e dobbiamo essere collaborativi. Come OEM, non possiamo definire le regole ei regolamenti; Gli ANSP e le autorità di regolamentazione sono in una posizione molto migliore di noi nel determinare la definizione dello spazio aereo. Forniremo tutti gli input necessari per garantire che le norme e i regolamenti siano adeguatamente definiti.“

Nel Regno Unito, dove Vertica Aerospace ha la sua sede ed il maggior numero di ordini, sta lavorando con NATS, l’aeroporto di Heathrow, il Dipartimento dei trasporti di Londra e altri aeroporti come Farnborough e London City, “per comprendere tutto il lavoro di preparazione che deve essere svolto.“

Volo autonomo

Honeywell sta sviluppando i sistemi di controllo di volo, Honeywell e tra le più importanti aziende in questo settore, affrontando il tema del volo autonomo, Honeywell nel frattempo sta fornendo gli apparati per la guida del veicolo con pilota a bordo, “il più grande ostacolo che vedo per l’autonomia non è la tecnologia.” ci tiene a precisare Eduardo Dominguez Puerta “Ho visto l’integrazione di radar, LiDAR, apprendimento automatico, visione artificiale, intelligenza artificiale, tutto ciò collegato tramite controlli di volo in modo che l’aereo possa rilevare ed evitare. Tutto ciò che esiste. La domanda è: quali sono i mezzi di compliance e quali sono i controlli normativi che devono essere effettuati sulle nuove tecnologie come AI e machine learning?“

Torniamo quindi al punto precedente, il ruolo delle agenzie ed un lavoro che non sarà così semplice, ma neanche impossibile.

Da notare il realismo ed il pragmatismo: “C’è stato un grande clamore. Cinque anni fa, ci è stato detto che ormai avremmo avuto il nostro caffè e le nostre pizze consegnati dai droni. Penso che tutti abbiamo capito che alcune di queste ambizioni devono essere più pragmatiche. Non vedo un futuro a breve termine in cui il cielo urbano sia pieno di droni ed eVTOL. Penso che inizieremo con operazioni molto controllate, non su richiesta, ma probabilmente programmate, da luoghi in cui esistono già infrastrutture e controllo dello spazio aereo. Si svilupperà progressivamente. […] Penso che sia importante mantenere una visione sistematica di come sarà la realtà. Penso che sia fondamentale in termini di architettura e integrazione. Ma dobbiamo essere umili e penso che dobbiamo continuare con l’approccio “striscia, cammina, corri, vola” che è sempre stato alla base di qualsiasi sviluppo tecnologico o industriale di successo.“

Fonte: EUROCONTROL rivista SKYWAY, il testo in “virgolettato e corsivo” è dell’intervista di Eduardo Dominguez Puerta, Chief Commercial Officer di Vertical Aerospace alla rivista SKYWAY