Willie Walsh, CEO di IATA, esprime nel suo blog, il suo pensiero in merito alle regole sulla gestione degli SLOT in un periodo ancora complicato per il trasporto aereo, troppo alta la soglia decisa dalla UE, dice Willie, servono flessibilità e rapidità.

Ci sono dei pericoli, continua Walsh, spiegando come la Commissione anche dopo le pressioni della IATA abbia deciso di fissare la soglia “use ir or lose it” al 50%, l’idea iniziale della UE era del 60%, ma questa soglia è ancora alta, insiste.

“I dati di Eurocontrol sono stati preziosi durante questa crisi e mostrano la natura estrema dell’impatto del virus sulle compagnie aeree.” 

Nel 2021, le 36 compagnie aeree nell’elenco qui sotto, hanno operato complessivamente solo il 50,9% dei voli operati nel 2019. La cifra per il 2020 era solo del 40,9%. Tutte le compagnie aeree passeggeri elencate hanno mostrato riduzioni significative dei loro orari e si sono avvalse delle riduzioni delle bande orarie offerte dalla Commissione.  

“Gli slot contano“

“In tempi normali, molti aeroporti non hanno una capacità sufficiente per soddisfare la domanda di connettività in ogni momento della giornata. In Europa quasi 200 aeroporti hanno restrizioni totali o parziali sugli slot. Le assegnazioni di slot in questi aeroporti distribuiscono la scarsa capacità in base a regole concordate che preservano la concorrenza, servono l’interesse dei consumatori e consentono alle compagnie aeree di prendere decisioni a lungo termine sulla flotta e sullo sviluppo del mercato. Enormi quantità di pianificazione, precisione e investimenti vanno alla costruzione delle reti che consentono la connettività globale. 

La perdita di slot è insostenibile anche nel migliore dei casi, in quanto ha un impatto sulla scala delle operazioni delle compagnie aeree e sull’economia e sulla società in cui opera. In questo momento determinerà anche il modo in cui la compagnia aerea si riprenderà dalla crisi.“

Nessuno avrebbe potuto prevedere cosa sarebbe successo con Omicron, precisa Willie ed ora i vettori faranno di tutto per difendere i loro slot, lo ha dimostrato Lufthansa il cui CEO Carsten Spohr, ha avvertito che il Gruppo Lufthansa stava affrontando la prospettiva di 18.000 voli non necessari per mantenere i suoi slot.

Qui entra in gioco la questione flessibilità, che io stesso ho avuto modo di porre e che anche la Commissione però non ha mai escluso, il problema pero ora sono i dati, perchè la Commissione insiste che in base ad una sua analisi, l’alleggerimento ulteriore della soglia, attualmente non è necessaria.

I dati che invece sostengono la tesi del CEO di IATA mostrano uno scenario diverso, che anche secondo me dovrebbero essere oggetto di una valutazione più attenta, se è vero che quelle di Lufthansa possono essere considerate “lacrime di coccodrillo” come ha commentato recentemente il CEO del gruppo Ryanair Michael O’Leary, è altrettanto vero che il problema esiste.

Flessibilità

Approfondendo il tema flessibilità, Willie affronta la questione in modo pragmatico e quasi imparziale, non chiede infatti un esonero completo delle regole, come ad esempio si sta ancora facendo nel Regno Unito, ma una flessibilità più estesa: “L’attuale regolamento libera le compagnie aeree dall’utilizzare completamente le loro serie di slot quando ci sono divieti di viaggio e restrizioni rigide. Tuttavia, la situazione è più complessa per le compagnie aeree che gestiscono un modello di business hub. In questo caso, se un divieto di viaggio impedisce alla compagnia aerea di operare un volo internazionale a lungo raggio, avrebbe anche un impatto significativo sulla domanda di passeggeri per molti dei voli in coincidenza a corto raggio. In alcuni casi, fino all’80% dei passeggeri di un volo a lungo raggio potrebbe provenire da un altro aeroporto. Ad esempio, un passeggero che vola da Bruxelles a Delhi, via Francoforte, non vorrà volare a Francoforte se il volo per Delhi non è operativo a causa delle restrizioni del governo sui voli per l’India.“

Il discorso fila ed effettivamente questo è il modello di Lufthansa, la spiegazione molto chiara di Willie rende perfettamente l’idea delle motivazioni per cui Lufthansa pone il problema e sia particolarmente legata ai suoi slot a Francoforte, è altrettanto vero e non lo si può nascondere che Lufthansa ha sempre difeso ogni singolo slot, per impedire ad altri vettori di entrare nel suo principale HUB.

Nessuno poteva prevedere Omicron, poteva però essere previsto uno scenario simile ed una procedura adeguata per rispondere ad un eventualità come questa, che non è mai stata esclusa, la commissione non lo ha fatto direttamente, ma ponendosi sempre disponibile ad “agire rapidamente in caso di necessità”, ha garantito una sorta di flessibilità e quindi la possibilità di adattare anche rapidamente (a suo dire) la soglia.

Ora si devono fornire alla Commissione le giuste motivazioni e i dati per, ad esempio, “giustificare” alcune specifiche rotte (non operate), un vettore come Lufthansa può tranquillamente fornire un set completo di dati e le giuste motivazioni, la Commissione potrà poi prenderne atto e fare le sue valutazioni.

Quello che a parer mio non può essere applicata è una “flessibilità” estesa e generalizzata, ovvero deve essere sempre giustificata, non tutti i vettori hanno lo stesso modello di business, non tutti i vettori come giustamente fanno notare Ryanair e Wizz Air sono “efficienti“.

In effetti Walsh pone però un altro problema, perché la disponibilità della Commissione di flessibilità, deve anche essere applicata in tempi rapidi, lo scenario muta velocemente.

Leggi l’articolo originale nel blog IATA