Il Gruppo Qantas ha pubblicato la sua risposta al Green Book sull’aviazione del governo federale in Australia, come parte di un processo per contribuire a definire una strategia trentennale per l’industria aeronautica australiana.

La presentazione dettagliata raccomanda una serie di riforme e fornisce il punto di vista di Qantas su una serie di questioni poste dal governo, tra cui diritti dei clienti, decarbonizzazione, rumore, futura forza lavoro qualificata e regolamentazione aeroportuale.

Andrew McGinnes, Chief Corporate Affairs Officer del Gruppo Qantas, ha dichiarato: “L’aviazione australiana dovrà affrontare alcune grandi domande nei prossimi decenni e per rispondere è necessaria una riflessione a lungo termine. Accogliamo con favore la volontà del governo di svolgere questo lavoro e cerchiamo un’ampia gamma di opinioni nel processo. La nostra proposta contiene una serie di raccomandazioni sulla riforma, inclusa la necessità di un’industria locale sostenibile del carburante per l’aviazione, di barriere per la fissazione dei prezzi aeroportuali e di una regolamentazione più efficiente.

“Gli standard di servizio di Qantas sono migliorati molto dopo la ripartenza post-COVID e sappiamo che c’è ancora molto lavoro da fare. La nostra proposta richiede un’attenta riflessione sui cambiamenti politici permanenti in risposta a quello che è stato uno shock temporaneo e senza precedenti per l’industria aeronautica durante la pandemia. L’aviazione a livello globale continuerà a crescere e ciò significa che abbiamo bisogno di una pipeline di competenze locali per sostenerla. Il Gruppo Qantas dispone già di un’accademia pilota e stiamo costruendo un’accademia di ingegneria come parte di questa, e siamo desiderosi di lavorare con il governo su politiche che incoraggino più persone, e soprattutto più donne, a scegliere queste carriere”. Ha concluso McGinnes.

Sostenibilità

La decarbonizzazione dell’aviazione è fondamentale per gli obiettivi più ampi di riduzione delle emissioni dell’Australia. Man mano che la comunità globale cambia, la nostra capacità di volare verso diversi mercati offshore chiave inizierà a essere limitata a partire dal 2030¹ senza azioni significative.

Con tecnologie a zero emissioni come gli aerei elettrici o l’idrogeno verde ancora distanti decenni, il carburante sostenibile per l’aviazione (SAF) rimane lo strumento chiave a disposizione delle compagnie aeree per decarbonizzare l’aviazione e raggiungere emissioni nette pari a zero entro il 2050.

Sono necessari passi politici deliberati per creare un’industria SAF e un certo numero di paesi (tra cui Stati Uniti, Regno Unito ed Europa) hanno introdotto negli ultimi anni un mix di mandati per le compagnie aeree e sussidi per i produttori.

Il Gruppo Qantas sta investendo per contribuire allo sviluppo di un’industria nazionale sostenibile del carburante per l’aviazione, che ha il potenziale per creare decine di migliaia di posti di lavoro e investimenti, in particolare nell’Australia regionale, e aumentare la sicurezza del carburante nazionale in Australia.

Le principali raccomandazioni politiche sono:

• Fissare obblighi di carburante sostenibile per l’aviazione per la fornitura nazionale di carburante per aerei, compreso il 5% entro il 2030 e un aumento al 28% entro il 2040.
• Fornire sostegno di capitale per avviare nuovi impianti di produzione.
• Implementare un incentivo alla produzione legato alla riduzione delle emissioni di carbonio derivanti dal carburante per consentire ai produttori nazionali di competere con i mercati esteri.
• Fornire incentivi fiscali e crediti ai produttori di SAF, simile a quanto avviene in altri programmi governativi.

Sebbene il programma di rinnovo della flotta del Gruppo porterà a una sostanziale riduzione delle emissioni negli anni a venire, miglioramenti immediati potrebbero essere sbloccati attraverso modifiche relativamente piccole al controllo del traffico aereo e alla gestione dello spazio aereo. Ad esempio, se i voli del Gruppo Qantas tra Brisbane e Melbourne e tra Brisbane e Sydney venissero ridotti ciascuno di un minuto, ciò ridurrebbe le emissioni di oltre tre milioni di chilogrammi ogni anno.

Migliorare l’esperienza del cliente

Qantas riconosce l’impatto che ritardi, cancellazioni e una serie di altri problemi operativi hanno avuto sui viaggiatori durante la ripartenza post-COVID. I livelli di servizio durante questo periodo erano ben lontani dagli standard tradizionalmente forniti dal Gruppo. Anche se c’è ancora del lavoro da fare, c’è stato un miglioramento significativo nelle prestazioni operative. Inoltre, Qantas ha apportato modifiche al processo di gestione dei reclami ed è previsto un ulteriore investimento nella fornitura di servizi (vedi qui).

Separatamente, l’Airline Customer Advocate (finanziato congiuntamente dai vettori nazionali) è in fase di revisione attraverso un aumento delle risorse e altri miglioramenti.

Il Gruppo Qantas ritiene che apportare modifiche permanenti al settore alla luce di una serie di circostanze temporanee e senza precedenti (vale a dire, guasti del servizio post-COVID) rischi una serie di conseguenze indesiderate.

La proposta di introdurre uno schema di compensazione obbligatorio non affronta i fattori principali di ritardi e cancellazioni (che già rappresentano un costo significativo per le compagnie aeree) ed è probabile che porterà a tariffe più alte e renderà le rotte marginali meno sostenibili. Uno schema simile in vigore in Europa non ha portato a una riduzione delle interruzioni, con i recenti risultati in termini di puntualità inferiori a quelli australiani².

Riforme per il sistema aeroportuale australiano

Gli aeroporti australiani sono di fatto infrastrutture monopolistiche non regolamentate. Sebbene i loro proprietari meritino un ragionevole ritorno finanziario, la dichiarazione del Gruppo evidenzia esempi di “aeroporti che si comportano male” a causa della mancanza di controlli ed equilibri sulla loro condotta in merito alla negoziazione dei contratti.

Una modesta riforma all’interno del quadro normativo esistente sbloccherà benefici immediati ed eserciterà una pressione al ribasso sulle tariffe.

Dopo che gli aeroporti hanno rifiutato un codice di condotta reciproco con le compagnie aeree nel 2022, il Gruppo Qantas chiede l’accesso a una risoluzione delle controversie indipendente e vincolante per realizzare riforme significative e imporre i principi sui prezzi aeronautici (che non sono vincolanti e abitualmente ignorati) in tutti gli aeroporti.

Il gruppo Qantas ha confermato ancora una volta il suo ampio sostegno alle riforme del sistema degli slot all’aeroporto di Sydney, come raccomandato dall’Harris Review, e ha respinto le ipotesi di un suo accumulo di slot. Una spiegazione di una pagina può essere trovata qui.

Il “rumore”

Il Gruppo Qantas ritiene che sia necessario un approccio più equilibrato al rumore degli aerei negli aeroporti.

Il modo più efficace per ridurre il rumore degli aerei è utilizzare aerei moderni che possano ridurre del 50% l’impronta acustica. Sosteniamo incentivi come un dividendo acustico in base al quale volare aerei più silenziosi potrebbe facilitare l’aumento dei movimenti ed evitare restrizioni operative.

Gli sforzi per ridurre il rumore in alcuni aeroporti si traducono attualmente in traiettorie di volo inefficienti che portano a emissioni più elevate e a un impatto ambientale peggiore: una dinamica che deve essere bilanciata. Ad esempio, Air Services stima che manovrare un aereo sull’acqua all’aeroporto di Brisbane per ridurre al minimo il rumore aggiunge 37 miglia nautiche e crea ulteriori 700 chilogrammi di emissioni di carbonio per volo.

Le attuali normative sulle operazioni di trasporto merci durante la notte all’aeroporto di Sydney che risalgono al 1995 specificano due tipi di aeromobili autorizzati a operare questi servizi: il BAE-146 e il DC9.

Il più moderno dei due, il BAe146, è stato progettato negli anni ’70, ha cessato la produzione nel 1993 ed è stato superato da aerei più nuovi e silenziosi già presenti nella flotta di Qantas Freight. La modernizzazione di queste normative fornirebbe risultati migliori in termini di rumore ed emissioni, in particolare in vista dell’apertura senza coprifuoco dell’aeroporto di Western Sydney alla fine del 2026.

Il testo completo è disponibile qui, con i principali punti salienti riepilogati di seguito.

1. Mandato SAF in vigore nell’Unione europea con mandati SAF proposti nel Regno Unito, Giappone e India. ↩︎
2. Basato su operazioni narrow-body in Europa rispetto alle operazioni nazionali australiane; vedere pagina 14 della presentazione. ↩︎