Ryanair è stata vittima della sua stessa pratica di “dumping” sui prezzi, che ha creato una distorsione del mercato tale da compromettere il suo ultimo trimestre, giustificando i prezzi più bassi (15%) come necessario per adottare “misure di stimolo dei prezzi più aggressive del previsto“, ma la domanda è sempre stata alta.

Il “dumping dei biglietti” nell’aviazione è “la pratica di vendere biglietti aerei a prezzi notevolmente inferiori ai costi standard o al prezzo di mercato“. Per Ryanair, i costi non sono diminuiti, tuttavia le entrate sì, nonostante un aumento del 10% dei passeggeri e delle vendite ancillari, la compagnia ha registrato una riduzione dei profitti, dimezzando gli utili.

Tale pratica, generando distorsioni di mercato, ha indotto anche altri vettori a ridurre i prezzi. Nei prossimi giorni osserveremo le potenziali ripercussioni su altri vettori, probabilmente anche questo ha influito sul risultato negativo del Gruppo Lufthansa.

Ryanair non è però la sola a farne uso, “può accadere per vari motivi, come la volontà di una compagnia aerea di aumentare la propria quota di mercato, di occupare posti altrimenti vuoti o di rispondere alla concorrenza con tariffe aggressive.“

Ryanair, dovendo riempire gli aerei con una programmazione estiva e una capacità di posti in vendita superiore rispetto all’anno precedente, e fronteggiando una concorrenza intensa e una domanda generale elevata, ha optato per una riduzione del 15% dei prezzi medi dei biglietti.

Se fosse stata prevista una capacità adeguata per incontrare la domanda, che era stata largamente anticipata dato il trend evidente, non ci sarebbe stata la necessità di ridurre i prezzi. Tuttavia, Ryanair aveva fissato un obiettivo esplicito di crescita.

I vettori rivali, ad esclusione di Wizz Air, per l’indisponibilità di 45/50 aerei, hanno a loro volta aumentato la capacità in vendita e sulle rotte in sovrapposizione con Ryanair, hanno dovuto a loro volta abbassare la tariffa media.

Michael O’Leary ha ripetutamente sottolineato un aspetto cruciale: “l’aviazione europea non potrà rispondere alla domanda in aumento” a causa dei ritardi nella consegna di nuovi aerei e dei lunghi tempi di manutenzione, oltre ai problemi riscontrati sugli aeromobili Airbus A320neo e A321neo equipaggiati con motori Pratt & Whitney.

Lo ha ripetuto anche nell’ultima relazione trimestrale (Q1 FY25): “Si prevede che la capacità aerea europea a corto raggio resterà limitata per alcuni anni a venire, a causa delle estese riparazioni richieste dai motori P&W degli A320, delle difficoltà degli OEM nel recuperare gli arretrati nelle consegne e del continuo consolidamento delle compagnie aeree, che include l’acquisizione di ITA da parte di Lufthansa, il ritardo nell’acquisizione di Air Europa da parte di IAG e l’imminente alienazione di TAP. Questi limiti di capacità, insieme al nostro notevole vantaggio in termini di costi unitari, una solida posizione finanziaria, ordini di aeromobili economici e una OTP di primo livello nel settore, favoriranno un decennio di crescita profittevole con tariffe competitive, raggiungendo i 300 milioni di passeggeri entro l’anno fiscale 34.“

Ryanair sembra puntare ad una crescita rapida, ma non indolore. Forse nessuno si sarebbe aspettato che Ryanair avrebbe dimezzato gli utili nel Q1 FY25, rispetto allo scorso anno, ma è successo.